我们对中国高铁站的误解究竟有多深？-考霸建筑今天是911，我的博士论文终于弄完了初稿，没错陈鸿锦，是关于高铁站的。前些日子看了一篇文章——?

我们对中国高铁站的误解究竟有多深？-考霸建筑
今天是911，我的博士论文终于弄完了初稿，没错陈鸿锦，是关于高铁站的。前些日子看了一篇文章——《我们的火车站，究竟为谁而建》，以下是原文链接：
我们的火车站，究竟为谁而建？
文章漏洞百出，一直想逐条反驳。但介于论文还没发表，还没查重，原谅我不能说太多，这里先说两个问题。
Q1:高铁客站远离市区及命名Bug
没错，我国好多好多高铁站远离市区，并且拥有刁钻古怪的站名。比如说，孝感北站位于大悟县，距离孝感市区93km，车程约一个半小时火影475，超过了武汉站到孝感市区的85km。

再比如说，铜仁南站位于大龙区，距铜仁市区约65km大城舞衣子，车程约1小时10分钟九阳神医，超过了新晃西站到铜仁市区的55km。
于是有人吐槽了，设站这么远，命名这么古怪刁钻，设计者是豕吗佛门小僵尸？当然不是，我们的决策者远比大部分民众聪明。高铁站的站名和选址并非旅客想象中那么简单，原因如下：
（1）提高客站行政级别，争取更多列车停站
以孝感北站为例，京广高铁本来就不过境孝感市区，仅过境其下辖的大悟县。但孝感是地级市，大悟是县城，如果孝感北站改名为大悟站，则该站行政级别将下降，随之而来的是停站列车数量的下降（行政级别是决定列车停站多寡的重要因素），对当地经济发展产生负面影响。当地政府不傻，两害相较取其轻，一定不能叫大悟站。
（2）高铁线路宜顺直，设站在市区影响效率
对单个城市而言，高铁客站直接设置在市区当然更加方便章柏翰，但对全国高铁网而言，简直是灾难巴泽特。高铁线路将被扭成麻花秦炎仕，如下图所示。

350km/h高铁的转弯半径是7000m，过多转弯照顾沿途中小城市会导致线路拉长、拆迁量增大，造价急剧上升，最关键的是，高铁因为“神绕”而不再快鱼俱罗。
可悲的是，在FGW公布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中，要求“新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区”。章慕良典型的外行指导内行！为了在市区强行设站，不顾高铁线路的顺直和市区高昂的拆迁成本，影响的是整个社会的效率原文庆。
Q2:国外高铁站更繁忙但不拥挤商秀珣？
“东京新宿站是全球最繁忙的高铁站，面积不大但井然有序”。这类观点引发了我国民众对国内高铁站跟风式的吐槽。
好了，我们来看看真相。
就以新宿站为例，恕我直言，新宿站是全日本乃至全球最大的注水猪肉杯弓蛇影造句。因为它的数据有严重的双标。
东京新宿站，日均360w客流量，我国最大的广州南站才30w啊，看起来好牛逼有木有？实际上呢，这360w中，有300w以上是来自地铁、有轨电车、普速列车的注水数据天问三誓，而且林保坚尼，而且林青依果，它的部分数据竟然统计的是“吞吐量”而不是“发送量”（吞吐量统计“出发+到达”；“发送量”仅统计出发，不统计到达。我国高铁站仅统计纯高铁“发送量”）。
事实上，新宿站360万客流中，JR（日本铁路公司）吞吐量仅157万，发送量打个对折，不到80万。这80万中，大部分居然还是水十二惊惶！其中有50w由山手线（著名的地铁环线，类似于北京地铁10号线）分担，余下的不到30万才是真实的铁路发送量，而其中的高铁发送量不到10万。
意不意外，惊不惊喜？全球最大高铁站，高铁发送量不到10万，客流注水95%以上。这就是鬼子的严谨杨宗福，呵呵哒。去掉水分后，东京新宿站单纯的高铁发送量远不及我国北京南站、上海虹桥站、广州南站。甚至不及武汉站、郑州东站等一众二线城市高铁站。这个“全球最大站”萹蓄，实际高铁客流不到广州南站的1/3。
其实，日本人这样注水宣传是有目的的，就是要在高铁国际投标中抢占话语权，可怜不少国人，还在跟风鼓吹。
当然，我国高铁站的反人类设计多得不得了李彩烨，这里不展开说。但并不代表日本人的黑科技能好到哪里去，他们的站确实没那么拥挤，但绝不会更繁忙。
今天就聊到这儿吧，以后有机会慢慢更新。今天是911，广州的天气不错。
谢雨宏
2018年9月11日于华南理工大学建筑学院
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